Кризис заметно отразился на работе авиаперевозчиков. Изменившаяся экономическая ситуация поставила многие авиакомпании на грань выживания, а некоторые - на путь банкротства. Увеличение количества эксплуатируемых воздушных судов иностранного производства (ВС ИП), повышение интенсивности их использования требует особого внимания эксплуатирующих компаний к вопросам технического состояния самолетов на уровне, обеспечивающем безопасность и регулярность полетов.
В прошлом году российская авиация окончательно «пересела» с отечественных воздушных судов, изготовленных еще при СССР, на современные западные самолеты. По данным Росавиации из имеющегося парка коммерческих магистральных и региональных воздушных судов, находящихся в эксплуатации в количестве 2697 единиц, только 122 воздушных судна являются самолетами российского производства нового поколения. При этом иностранных самолетов в российской эксплуатации - 462. Они перевезли 73 процента российских пассажиров на международных линиях и 60 процентов - на внутренних.
Отрадно, что Федеральная таможенная служба идет навстречу авиаперевозчикам и некоторые шаги в оптимизации таможенного оформления иностранных авиационных запасных частей уже сделаны. Но до сих пор есть ещё проблемы, которые требуют нашего совместного решения. Остановлюсь на некоторых из них.
На сегодняшний день проблема таможенного оформления ввозимых на таможенную территорию РФ и вывозимых с таможенной территории РФ комплектующих, запасных частей, расходных материалов и оборудования для обслуживания и ремонта воздушных судов иностранного производства до конца не решена. Ввозимые авиационные запчасти для лизинговых воздушных судов, помещенных под таможенный режим временного ввоза с частичным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов, также помещаются под таможенный режим временного ввоза с частичным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Следовательно, авиакомпания уплачивает ежемесячно периодические платежи как за временно ввезенное воздушное судно, так и за авиазапчасти, установленные на это же самое воздушное судно. Сумма подлежащих уплате таможенных пошлин и налогов возрастает практически вдвое, хотя удорожание самого воздушного судна не происходит (ввезенная часть устанавливается вместо вышедшей из строя части).
На мой взгляд, в такой ситуации есть возможность завершения таможенного режима временно ввезенной запчасти реэкспортом снятой (вышедшей из строя) запчасти. Это соответствует пункту 1 статьи 210 Таможенного кодекса РФ: «Временный ввоз допускается при условии, что товары могут быть идентифицированы таможенным органом при их обратном вывозе (реэкспорте), за исключением случаев, когда в соответствии с международными договорами РФ допускается замена времен¬но ввезенных товаров того же типа».
22.01.2009 вступил в силу приказ ФТС РФ от 19.09.2008 № 1151 «Об утверждении Порядка производства таможенного оформления воздушных судов, запасных частей и оборудования, необходимых для проведения ремонта воздушных судов». Несмотря на своевременность этого приказа, его выполнение для авиакомпаний оказалось трудоемким мероприятием, требующим значительных временных и финансовых затрат.
Таможенное оформление такой процедуры может занимать несколько дней (обязательным является 100 процентный идентификационный таможенный досмотр товаров при помещении под таможенный режим переработки на таможенной территории), в то время как сам ремонт или замена детали может занимать несколько часов. После завершения ремонта или замены вышедшей из строя детали воздушное судно практически сразу готово выполнять очередной рейс, но это произвести невозможно до момента возобновления режима временного ввоза путем предоставления в таможенный орган документов и сведений, подтверждающих проведение операций по ремонту, использование запасных частей, наличие остатков, отходов и оплаты сборов за таможенное оформление (т.к. согласно пункту 17 приказа с момента предоставления документов Заявление приобретает статус таможенной декларации).
Также при проведении технического обслуживания может возникнуть необходимость в дополнительных авиазапчастях для устранения неисправностей, выявленных в ходе ремонта. В положениях указанного приказа не прописана возможность дозаявлять дополнительные запчасти, то есть нужно завершить режим переработки заявленный ранее и тут же подавать новое за¬явление на переработку. Предлагаем внести в указанный приказ такие изменения, чтобы заинтересованному лицу разрешить корректировку ГТД и заявлять дополнительно ЗПЧ для обслуживания ВС, необходимость в которых возникла в ходе проведения переработки, при его обращении в таможенный орган.
При любом ремонте или замене любой ЗПЧ на воздушном судне таможенные сборы начисляются от стоимости объекта переработки (ВС, авиатренажера, и т.д.) и составляют минимум 100000 рублей за каждую ГТД. Учитывая, что в большинстве случаев ремонтируются (заменяются) недорогие ЗПЧ или блоки, стоимость которых в разы ниже таможенных сборов, наша авиакомпания несет значительные финансовые потери. Таким образом, применение режима переработки в теперешней трактовке целесообразно только для дорогостоящих запчастей.
Обращу внимание на еще один момент. В случае возникновения необходимости проведения каких-либо работ по обслуживанию воздушного судна при срочном ремонте положения этого приказа применить вообще невозможно. Представьте себе ситуацию: после выполнения рейса для устранения возникшей технической неисправности требуется заменить какой-либо блок или деталь. Для этого необходимо подать в таможенный орган заявление на проведение операций, получить разрешение, приостановить режим временного ввоза, заменить неисправный блок, возобновить режим временного ввоза и только потом выполнить очередной рейс. Если возникнет необходимость заменить другой блок, снова потребуется выполнить процедуру приостановления режима временного ввоза и т.д. Таможенное оформление этих процедур займёт несколько дней, в то время как сама замена блока или агрегата может быть произведена за несколько минут. Решение проблемы мы видим в том, чтобы разрешить ОАО «Аэрофлот» применять периодическое декларирование при использовании таможенного режима переработки на таможенной территории, при производстве ремонтных работ.
Для поддержания летной годности ВС ОАО «Аэрофлот» ввозит запасные части и оборудование, которые устанавливаются на самолеты техническим персоналом авиакомпании. При распространении общего порядка применения системы управления рисками на запасные части, оборудование, расходные материалы, ввозимые ОАО «Аэрофлот», теряется время на многочисленные таможенные формальности и процедуры, что в свою очередь сказывается на четкости выполнения расписания полётов ВС авиакомпании.
Согласно письма ФТС России от 16.02.2007 № 06-73/5753 обязательная сертификация авиационных запасных частей в Системе ГОСТ Р не предусмотрена. В то же время авиаперевозчикам сложно доказать таможне, что перемещаемые запасные части предназначены именно для авиационной техники (особенно гайки и болты). Так же обстоят дела и с «нулевыми» ставками таможенных пошлин по товарам для гражданской авиации. ФТС России следовало бы разъяснить, по каким критериям таможенники должны отличать авиационные запчасти от всех остальных.
Во вступившем в силу 01.05.2009 Постановлении Правительства РФ от 17.03.2009 № 241 «Об утверждении списка продукции, которая для помещения под таможенные режимы, предусматривающие возможность отчуждения или использования этой продукции в соответствии с ее назначением на таможенной территории РФ, подлежит обязательному подтверждению соответствия требованиям ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», отсутствуют исключения из списка. Необходимо обращение авиаперевозчиков за разъяснениями по предоставлению пожарных сертификатов, либо исключение из списка авиазапчастей и оборудования для гражданской авиации. Ускорение таможенного оформления запасных частей для ВС ОАО «Аэрофлот» не приведёт к убыткам государства, а лишь позволит содержать наш парк воздушных судов в исправном состоянии и обеспечить безопасность полетов.
Лариса ФИЛАТОВА