ТРАСЕКА - это тот самый нож, который отсекает Россию и от Средней Азии, и от Закавказья

После визита в Анкару (январь 2001 года) Э.Шеварднадзе заявил, что достигнута договоренность с Турцией и Китаем о строительстве железнодорожной магистрали Тбилиси-Карс который, как он выразился, "по своему экономическому значению (для Грузии - А.Б.) не уступает проекту нефтепровода Баку-Джейхан". Реализация этого проекта с одновременной модернизацией паромной переправы Баку-Туркменбаши позволит Китаю и странам Центральной Азии через Азербайджан и Грузию осуществить железнодорожную связь с Турцией и Европой. В то же время, существующая железнодорожная сеть, связывающая государства Закавказья друг с другом и с Россией, почти бездействует. Еще в 1990 году Турция заблокировала транзит через Закавказье по железнодорожной магистрали рманск-Ленинград-Москва-Харьков-Ростов-Туапсе-Сухуми-Тбилиси-Ереван-Нахичивань, перекрыв ее ответвления в Сирию и Ирак. Правда и Россия тоже заблокировала железнодорожное сообщение Москва-Баку-Тегеран из-за чеченских событий. В.Путин во время визита в Армению (14-15 сентябрь 2001 года) озвучил готовность России модернизировать железные дороги Россия-Закавказье, если на то согласится Грузия. Свое согласие на то Грузия официально не высказала.

В 1996 году завершилось формирование Трансазиатской железной дороги (ТАЖД): Стамбул-Тегеран-Мешхед-Серахс-Чарджоу-Ташкент-Алма-Ата-Урумчи-Пекин. Реализовываются транспортные коридоры: Ералиев-Бекдаш-Туркменбаши-Бендер-Торкемен; Ташкент-Чарджоу-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми; Баку-Тбилиси-Поти-Киев; Ереван-Кафен-Мегри-Дузаль-Тебриз. Обсуждается идея создания транзитного пути протяженностью 1100 км Центральная Азия-Афганистан-Пакистан-Индийский океан.

В общей сложности длина железнодорожных путей Азербайджана составляет 2917 км. Для модернизации азербайджанского транспортного участка ТРАСЕКА потребуется около 650 млн долларов, в том числе, для железнодорожного транспорта 125, для морского транспорта 75 и автомобильного транспорта 450 млн долларов. В 1995 году для увеличения поставок каспийской нефти дополнительно был введен в эксплуатацию азербайджано-грузинский железнодорожный коридор ТРАСЕКА. Строится линия Баку-Боюк-Кесик. Реконструируется Бакинский вагоностроительный завод, разработан транспортный маршрут Алматы-Актау-Баку-Поти-порты Украины. В рамках проекта ТРАСЕКА еще в ноябре 1996 года был пущен логистик-экспресс по маршруту Баку-Тбилиси-Батуми-Поти.

Место Грузии в проекте ТРАСЕКА четко определил сенатор С.Браунбек: "Грузия - эта граница между НАТО и Новым Шелковым путем". За последние 5 лет более 50 млн евро инвестировано в транспортную инфраструктуру Грузии. По сравнению с 1996 годом объем железнодорожных перевозок по коридору ТРАСЕКА вырос в 6 раз. В рамках программы ТРАСЕКА создана авиакомпания "Шелковый путь" для воздушного сообщения Тбилиси-Баку и Тбилиси-Ереван. Успешно функционирует паромная переправа Батуми-Констанца и Батуми-Одесса. В апреле 1999 года было открыто морское железнодорожное сообщение Поти-Ильичевск.

Армения была самой заинтересованной стороной вхождения в глобальные транспортные пути, но Азербайджан и Турция заблокировали ее. Связь с внешним миром по суше усуществляется только через Иран, по воздуху - через Россию. В армяно-турецких взаимоотношениях сегодня самым сложным является вопрос геноцида 1915 года, в результате которого погибло около одного млн армян. Армения требует международного признания факта геноцида, Турция категорически возражает - признание факта геноцида турецкой стороной означает необходимость финансовой и территориальной компенсации. Между тем парламенты ряда стран, в том числе США, России, Франции, признали факт геноцида. И в карабахском конфликте Турция безоговорочно заняла проазербайджанскую позицию. С другой стороны, Армения блокирует Азербайджан, изолируя его от своего союзника - Турции.

Г.Алиев пригласил Р.Кочеряна на бакинскую конференцию по проекту ТРАСЕКА. Инициативу Г.Алиева в Ереване назвали "очень серьезным шагом", но в Баку поехала делегация, возглавляемая премьер-министром А.Дарпиняном. Бакинская декларация предусматривала возобновления железнодорожных сообщений Ереван-Нахичевань-Баку, Карс-Гюмри-Тбилиси и Самтредия-Сухуми-Сочи, а также создание коридора Поти-Батуми-Гюмри-Ереван-Нахичивань с ответвлениями на Турцию и Иран. Сообщалось также, что на встрече президентов Армении и Азербайджана в Ки Уэсте (США, апрель 2001 года) были достигнуты договоренности о восстановлении дороги "Молла Насреддина", о создании Менгринского коридора для соединения Нахичевани с Азербайджаном и о создании Лачинского коридора для соединения Армении с Нагорным Карабахом. Но затем президенты открестились от этого сообщения.

По инициативе Турции вместо железной дороги Карс-Гюмри-Тбилиси началось строительство Карс-Ахалкалаки в обход Армении. Но и в Анкаре, и в Баку понимают важность разблокирования границ с Арменией. До 1993 года границы были открыты. Затем Анкара "наказала" Армению за помощь Карабаху и закрыла границу. Мэр города Карс (Карс до 1917 года принадлежал Российской империи, затем отошел Армении, потом был передан Турции) Н.Алибейоглу летом 2002 года сообщил, что собрано 23 тысяч подписей под обращение к правительству с требованием пересмотреть вопрос о границе с Арменией. Армения со своей стороны не раз предлагала возобновить без всяких предварительных условий движение на линии Гюмри-Карс, единственной железной дороги, связывающей страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком. В январе 2001 года Евросоюз приступил к изучению предложения Межправительственной комиссии ТРАСЕКА по финансированию технико-экономического обоснования возобновления железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван. В настоящее время Армения большую заинтересованность проявляет к иранскому направлению: разработан проект строительства дороги Ереван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура.

Правда, есть одно опасение - вряд ли Соединенные Штаты оставят Армению в зоне влияния Ирана и России. Армения еще в 1995 году подписала соглашение с НАТО об участии в программе "Партнерство во имя мира", затем и в работе Совета Евроатлантического партнерства (СЕАП), а осенью 2002 года получила статус ассоциированного члена Парламентской ассамблеи НАТО. Она не раз участвовала в учениях НАТО, а с 16 по 26 июня 2003 года уже на своей территории провела военные учения "Cooperative Best Effort-2003", причем с участием военнослужащих Турции. США ежегодно выделяют Армении средства на военные программы. И турецкий президент А.Сезер поздравил Р.Кочаряна по случаю его переизбрания на пост главы государства. В начале августа 2003 года вопрос о возобновлении железнодорожного сообщения Гюмри-Карс затронул посол США в Армении Дж.Ордуэй. Открытие этого сообщения будет автоматически означать прекращение блокады, а это в свою очередь приведет к тому, что Турция мгновенно вытеснит Россию и Иран с армянских рынков.

В рамках ТРАСЕКА германская компания Сименс модернизирует участок железной дороги Ташкент-Самарканд, строит узбекский участок Трансазиатско-Европейской магистрали (ТАЕ), которая пройдет через 14 стран и соединит Фракфурт-на-Майне с Шанхаем. Завершается строительство железнодорожной ветки Учкудук-Нукус. Япония выделила кредит в 140 млн долларов для финансирования работ по модернизации аэропортов трех городов древнего Шелкового пути - Самарканда, Ургенча, Бухары.

В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлет-Серахс-Бандар-Аббас (Теджен-Серахс-Мешхед), республика смогла выйти на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении. Так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тысяч тонн груза, то в 2000 году - свыше 344 тысяч тонн. В то же время, объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают - Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержал Азербайджан, введя свои 20% НДС. В итоге, ТРАСЕКА стала экономически не выгодной для Узбекистана, и если в 1998 году по этому коридору Узбекистан перевез 295 тысяч тонн грузов, то в 1999 году - в два раза меньше. Тем не менее, 13 мая 1996 года на четвертом саммите глав государств Организации экономического сотрудничества (ОЭС) И.Каримов единственный из президентов стран СНГ поддержал эмбарго на торговлю с Ираном и подчеркнул приоритетность Транскаспийской магистрали Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми для Узбекистана. Для России важно другое - Узбекистан настойчиво переориентирует свои внешнеторговые грузы с традиционного пути через Россию и Прибалтику; изменение маршрута перевозки только узбекского хлопка лишит Россию 20 млрд долларов ежегодного дохода.

Планируется к 2006 году завершить соединение железных дорог Узбекистана и Китая. Стоимость проекта 2.0-2.3 млрд долларов, протяженность 200 км. Эта часть маршрута ТРАСЕКА пройдет от Андижана (Узбекистан) через Кыргызстан к пограничному с КНР Торугарту (Андижан-Ош-Кашгар). Транзитные перевозки могут принести Кыргызстану до 200-250 млн долларов в год. Такую сумму страна не получает ни от одной отрасли. Кроме того, эта дорога через Иран и Пакистан выведет Кыргызстан к морским портам южных морей. После завершения строительства можно будет проследовать от Пекина до Парижа. Япония и АБР выделили Кыргызстану кредит в 140 млн долларов для строительства своего участка железной дороги.

С.Ниязов сумел привлечь иностранные инвестиции на сумму более 1 млрд долларов для развития транспортной сети. В 1996 году введена в эксплуатацию железная дорога Теджен-Мешхед (Иран), строится вторая ветка до иранской границы Казанджик-Бендер-Туркмен, начато строительство железных дорог Ашхабад-Ташауз, Ашхабад-Чарджоу (Туркменабад), прокладывается железная дорога вдоль восточного берега Каспийского моря Казахстан-Туркменистан (Бекдаш-Ералиево), сдана в эксплуатацию железная дорога Туркменабад-Атамурат, которая, по сути, в дальнейшем соединит магистральной трассой Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия.

Запад упорно ищет альтернативу иранскому маршруту выхода центрально-азиатских стран к Индийскому океану через Афганистан и Пакистан. Еще в 1994 году была проведена рекогносцировка на местности нового торгового железнодорожного маршрута Кушка-Герат-Кандагар-Чаман общей протяженностью 800 км. Финансирование проекта брал на себя Всемирный банк. В октябре 1994 года был организован автокараван по новому маршруту, но сразу после пересечения пакистано-афганской границы его разграбили моджахеды. Пакистан призвал на помощь талибов, те разгромили моджахедов, отбили караван и двинулись по маршруту, устанавливая свой контроль на афганском участке. В 2002 году американцы разбили талибов.

Железнодорожная сеть Казахстана - это хорошо развитая система, протяженностью 13431 тысяч км магистральных путей, из которых 37% - двухниточные и 28% - электрифицированы. Сегодня в Казахстане функционируют три железнодорожные связки Трансазиатской магистрали: на Северном коридоре Трансазиатской магистрали Польша-Белоруссия-Россия-Казахстан-Китай - участок Петропавловск-Дружба; на Центральном коридоре Трансазиатской магистрали Венгрия-Украина-Россия-Казахстан-Китай - участок Озиньки-Арысь-Актогай-Дружба; на Южном коридоре Трансазиатской магистрали Европа-Турция-Иран-Узбекистан-Туркменистан-Казахстан-Китай - участок Ченгельды-Арысь-Актогай-Дружба.

Переход Дружба (теперь Достык)-Алашанькоу является одним из центральных звеньев в Трансазиатском транспортном коридоре. Перевозки через этот переход осуществляются с 1991 года. В настоящее время на станции Дружба действуют 7 перегрузочных терминалов, пункт перестановки вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм мощностью 25 вагонов в сутки. Начато строительство нового пункта мощностью 114 вагонов в сутки, проводятся работы по модернизации ремонтных мощностей вагонов, что в перспективе позволит увеличить объем перевозок с нынешних 6 до 20 млн тонн грузов в год. При этом отметим, что при осуществлении железнодорожного сообщения между Китаем и Европой через Казахстан расстояние перевозок сокращается на 1.5-2.0 тысячу км по сравнению с транссибирским маршрутом.

Обсуждается вопрос о постройке железнодорожной магистрали Астана-Аркалык-Джезказган-Кызыл-Орда-Нукус-Мешхед. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны и отпадет необходимость делать объезд через Арысь. Началось сооружение дороги Ералиево-Бекдаш-Туркменбаши, которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты России, Азербайджана и Ирана.

Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (участки Красный Кут-Астрахань, Орск-Никельтау, Карталы-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилькуль, Кзылту-Иртышское) и Узбекских железных дорог (Бейнеу-граница с Узбекистаном). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау-Илецк-Яйсан на линии Уральск-Актюбинск; Локоть-разъезд Казахстанский на линии Локоть-Защита). На проблему железнодорожных станций налагается проблема территориальной принадлежности ряда предприятий и хозяйственного пользования казахскими чабанами пастбищами на российской территории. Казахская сторона готова взаимно обмениваться станциями и некоторыми территориями. Возможен и иной вариант - совместное хозяйственное пользование объектами промышленной и сельскохозяйственной инфраструктуры без изменения их статуса. Возможен и третий вариант - строительство новой ветки Актобе-Жеты-кара, огибающую границу РК-РФ.

Сеть ширококолейных железных дорог Таджикистана разделена на три изолированные системы: Бекабад-Канибадам-Шураб на севере, Сары-Асия (Узбекистан)-Пахтаабад-Душанбе-Янги-Базар (Кофарнихон) в центре, Амузанг (Узбекистан)-Курган-Тюбе-Яван на юге. Последние две системы связаны узкоколейной железной дорогой Душанбе-Курган-Тюбе-Нижний Пяндж. Строится дорога длиной 90 км по Зеравшанской долине от Айни до Пенджикента с выходом в Узбекистан. Строительство железных и автодорог в Таджикистане помимо экономического интереса, сопряжено и с проблемами безопасности государства - все железные дороги Таджикистана выходят на территорию Узбекистана, межгосударственные отношения с которым испытывают напряжение.

Морской транспорт. Современный рынок транспортных услуг зиждется на трех китах: сервис-время-тариф. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодульность - перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства. Поэтому при передвижении грузов по схеме Кавказский коридор ТРАСЕКА - Каспийское море - Среднеазиатский коридор ТРАСЕКА каспийские порты становятся узловыми точками транспортного коридора Азия-Кавказ-Европа.

На западном берегу Каспия основным портом транспортного коридора ТРАСЕКА является один из старейших и крупнейших портов Каспийского моря бакинский порт - управление порта учреждено ровно сто лет назад, летом 1902 года. Во время нефтяного бума в начале XIX века он занимал одно из первых мест в мире и первое место в Российской империи по перевозке пассажиров и грузов. В 1900 году общий оборот грузов составил 400 млн пудов, а в 1912 году было перевезено 157.779 пассажиров - в семь-восемь раз больше, чем в настоящее время. Второй бум судоперевозок пришелся на середину 1980-х годов, когда флот Каспийского Пароходства пополнился восемью паромами югославской постройки, более чем двадцатью танкерами российской, болгарской, румынской постройки, двумя судами типа Ро-Ро, построенными на верфях г.Росток, двумя сухогрузами португальской постройки - всего почти 40 судами. Тогда доминирующую роль в грузопотоках на Каспии играли маршруты Баку-Красноводск, Баку-Энзели, Баку-Ноушехр. Для сравнения: за все 1990-е годы КасПар получил одно-единственное судно - сухогруз постройки завода "Красное Сормово".

После распада Союза и развала старых экономических связей в работе Бакпорта наступил резкий спад. При годовом грузообороте порта 25 млн тонн он сократился на 70-75%. К примеру, если раньше первая в СССР морская паромная переправа Баку-Красноводск перевозила до 4 млн тонн грузов в год, то после распада СССР - только пятую часть этого объема. И сейчас морские перевозки Азербайджанской Республики по коридору ЕКЦА, составляют свыше 80% от всего объема морских грузоперевозок. Но высокие транзитные морские показатели коридора обеспечивает пока исключительно доставка с восточного берега Каспия на берег западный казахстанской и туркменской нефти.

Тем не менее, Каспийское Пароходство остается по сей день самым крупным судовладельцем на Каспии - предприятие владеет 69 судами общим дедвейтом 310 тысяч тонн, из них 34 танкера (один для перевозки воды). С 1997 года наблюдается заметное возрастание грузоперевозок особенно после того, как Россия открыла для азербайджанских судов порт Астрахань. В год суда КасПара совершают более 400 рейсов в иранские порты Энзели, Ноушехр, Нека, перевозя грузы не только из Азербайджана, но и из Туркмении, России, Казахстана.

Средний возраст судов КасПара составляет 20 лет. По мнению специалистов, только для замены устаревшего флота в ближайшее время пароходству понадобится 30 судов, в том числе, десять сухогрузов и суда нового типа для нефтеперевозок. Кое-что в этом направлении уже делается. Ведутся переговоры с судостроителями Турции, составлен бизнес-план по строительству партии судов на верфях Украины, рассматривается вариант строительства судов водоизмещением 2-3 тысяч тонн на местном судостроительном заводе имени Вано Стуруа, недавно спущен на воду танкер новейшей модификации водоизмещением 12 тысяч тонн, способный одновременно брать на борт нефтепродукты 8 наименований, строится еще три аналогичных танкеров.

На восточном берегу Каспия в рамках проекта ТРАСЕКА будут задействованы казахстанские и туркменские порты.

Казахстан пока своих судов на Каспии не имеет - он пользуется, в основном, услугами азербайджанской стороны. Однако Постановлением правительства Казахстана создана национальная компания Казмортрансфлот. Компания планировала приобрести в лизинг 4-5 танкеров объемом 5-7 тысяч тонн, которые должны были начать плавать под казахстанским флагом в 2002 году. Предварительные переговоры по лизингу были проведены с российскими, австрийскими и немецкими компаниями. Как уже отмечалось, РК приступил к строительству танкеров дедвейтом 12 и 60 тысяч тонн.

Основным морским воротами Казахстана является порт в Актау, созданный в 1963 году. Значение порта Актау стало особенно быстро возрастать с увеличением экспорта казахстанской нефти после пуска нефтепроводов Баку-Супса и Баку-Новороссийск в обход Чечни, а также с началом SWAP-операций с Ираном. За 1997 год приход судов в порт составил 313 единиц. Из них сухогрузных: Российской Федерации - 13, Азербайджана - 45, ИРИ - 34; нефтеналивных: Российской Федерации - 20, Азербайджана - 137.

В 1997-1999 годах был проведен первый этап реконструкции порта общей стоимостью 77 млн долларов. Средства были выделены ЕБРР. В результате осуществления этого проекта Казахстан получил современный морской транспортный узел с международным статусом (АМТП), способный принимать суда грузоподъемностью до 6 тысяч тонн и осадкой до 6 метров. Три нефтеналивных причала позволяют ежегодно обрабатывать до 4.8 млн тонн нефти (по 400 тысяч тонн в месяц). В рамках второго этапа реконструкции в 2002-2003 годах объем ежегодной перевалки нефти планировалось довести до 8 млн тонн, а полная реконструкция порта к 2010 году позволит увеличить ее до 20 млн тонн. По другим данным, грузооборот порта в 2008 году должен составит по нефтепродуктам - 7 млн тонн, по сухим грузам - 1.5 млн тонн, по контейнерам - 2.5 тысяч единиц.

Большое значение для Казахстана имеют и паромные перевозки. С середины 1999 года, после того, как КасПар провел в рамках проекта ТРАСЕКА дноуглубительные работы, заработала паромная переправа Баку-Актау. Используемые автомобильные паромы Ро-Ро перевозят 31 большегрузный автомобиль, 124 легковых автомобиля, от 32 до 64 двадцатитонных контейнеров, 800 тонн пакетированных грузов в трюмах и 60 пассажиров. В сентябре 2000 года состоялся пробный рейс приписанного к Баку морского парома "Меркурий-2" с заходом в иранский город Ноушахр. Паром предназначен для комфортабельной перевозки пассажиров, а также железнодорожных составов (28 вагонов), контейнеров и автомобилей. В 2001 году открыто паромное сообщение с Астраханью (порт Оля), в сентябре после завершения реконструкции паромного причала планировался запуск железнодорожного парома, что увеличит грузооборот на линии Актау-Баку и Актау-Махачкала. В ближайшее время морской порт получит статус особой экономической зоны, и, по выражению первого вице-премьера РК, "станет одним из важнейших мегаполисов страны". Время пути от порта Актау до порта Оля составляет 24 часа, до порта Наушахр - 28 часов, до порта Баку - 18 часов.

В перспективе в морской нефтяной транспортной цепочке Казахстана может использоваться и порт Атырау, для реконструкции которого необходимо порядка 100 млн долларов. Объем поставок нефти из Атырау может составить до 8 млн тонн в год, а экономический выигрыш, по сравнению с перевалкой через Актау, составит 15 долларов с каждой тонны. Проект модернизации порта Атырау включен в Государственную программу развития Казахстана и относится к приоритетному сектору экономики.

Другим из перспективных проектов является новый морской порт в бухте Курык на полуострове Мангышлак в 60 км от Актау. Будущая гавань имеет ряд преимуществ перед существующими портами - глубину 50-60 метров и природную защищенность от штормовых ветров и волн. Предполагается, что в инфраструктуру нового порта Курык войдут нефтеналивной причал, большой судоремонтный док, собственный флот республики и, возможно, база Военно-морского флота Казахстана.

В Туркменистане начата реконструкция порта Туркменбаши (бывший Красноводск). Построен терминал, способный обрабатывать до 2 млн тонн грузов. Инвестирует реконструкцию и Узбекистан - предусмотрено сооружение резервных железнодорожных путей, для вагонов, используемых для транспортировки по магистрали ТРАСЕКА узбекского хлопка. Туркменистан уже приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тысячи тонн каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Так, из 10 судов строящихся компанией Burren Energy в Самаре, два первые танкера, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши.

Создавать собственный флот на Каспии взялись и иностранные компании. Недавно английская компания Alegratrans объявила о намерении наладить на Каспии танкерную перевозку нефти и нефтепродуктов крупнотоннажными судами - к 2006 году на российской судоверфи "Красные баррикады" (Астрахань) компания планирует построить три танкера водоизмещением до 63 тысяч тонн каждый.

Программа ТРАСЕКА включала в себя поддержку западными странами не только экономической, но и политической независимости новых стран от бывшей метрополии в лице России. В возрождении Великого Шелкового пути от Китая до Амстердама Запад усматривал практически полнокровную интеграцию стран Закавказья и Средней Азии в мировое сообщество. Началась работа по приведению таможенных процедур и тарифных расценок в странах-участницах проекта в соответствие с мировыми стандартами. От всего этого уже появилась реальная отдача. В рамках ТРАСЕКА довольно успешно функционирует отрезок Баку-Поти-Болшая Одесса (Одесса, Ильичевск, Южный). Успеху программы немало способствует и активное подключение к проекту стран Восточной Европы (Румынии, Болгарии, Греции, Польши), что обеспечивает надежное транспортное сообщение Азербайджана и Грузии с европейскими странами. Строительство железнодорожно-паромного терминала в Потийском порту позволило объединить панъевропейские коридоры № 8 (Бургас-Варна), № 9 (Балтика-Одесса) и ТРАСЕКА паромным треугольником Варна-Одесса-Поти. Завершение в Батумском порту реконструкции паромного моста под европейскую колею позволит объединить коридор № 4 (Констанца-Стамбул) и ТРАСЕКА через линию Констанца-Батуми с выходом к турецким портам Стамбул и Самсун. Готовится ТЭО проекта продления паромной линии Поти-Одесса до Пирея (Греция), которая выведет коридор ТРАСЕКА через Стамбул и Солоники на Средиземноморье. И после запуска железнодорожной линии Андижан (Узбекистан)-Ош (Кыргызстан)-Кашгар (Китай) можно будет говорить о превращении Евроазиатского коридора в один из самых перспективных и выгодных в мировой экономике.

Проект ТРАСЕКА является столь привлекательным, что порой звучат предложения, граничащие с фантастикой. Уже ведутся разговоры о строительстве железнодорожного тоннеля под Босфором. Стоимость проекта оценивается в 6 млрд долларов, и, кстати, в сравнении с планом строительства судоходного канала Персидский залив-Каспий, имеет больше предпосылок к реализации - ТРАСЕКА финансируется Евросоюзом, а вот где Россия найдет деньги для строительства канала, большой вопрос.

Пока же там не все гладко. Одна из главных причин низкой эффективности ЕКЦА считается нерешенность карабахского конфликта. В этой связи особое значение приобретает судьба так называемого Мегринского коридора. Эта полоса армянской территории отсекает азербайджанскую автономию Нахичевань от метрополии, а самое главное - препятствует непосредственному наземному сообщению между Азербайджаном и Турцией.

Существует немало планов территориальных обменов. Например, есть предложение (план Гобла) обменять Мегри на Лачин, одновременно сняв тем самым армянскую блокаду с Нахичевани и азербайджанскую блокаду с Карабаха, который тогда получит прямую связь с Арменией. Этот вариант может быть осуществлен и в формате создания транспортных коридоров под международным контролем, без изменения границ. Но проблема в том, что значение мегринского участка выходит далеко за пределы армяно-азербайджанских отношений. Передача Мегри Азербайджану или под международный контроль, как считают особо осмотрительные эксперты, означала бы начало процесса глобализации тюркского мира, фактически - возникновение нового "Великого Турана". Именно это обстоятельство крайне тревожит Тегеран, опасающийся, что в таком случае в перспективе не исключено территориальное расчленение Ирана - северные области Ирана, граничащие с Турцией и Азербайджаном, полностью населены азербайджанцами. Поэтому иранцев вполне устраивает нынешняя ситуация, когда Мегринский коридор значительно расширился за счет занятых карабахской армией приграничных районов Азербайджана.

Другая причина - неравномерность развития региональной транспортной инфраструктуры; суммарная мощность западных черноморских портов (Большая Одесса, Констанца, Варна, Бургас) значительно превышает мощность восточных портов (Поти, Батуми, Сухуми). Аналогичная картина имеет место и на Каспии.

Третья причина - чрезмерный бюрократизм, коррупция, неравномерность транспортных тарифов по коридору. Так, транзитный тариф на линии Ташкент-Поти в 2001 году составлял 56.5 долларов за 1 тонну при расстоянии 2.3 тысяч км, а на линии Ташкент-Венспилс - 51.4 долларов при расстоянии вдвое большем. Препятствия чинят и отсутствие гармонизации пограничных и таможенных процедур. Чрезвычайно велика стоимость таможенного сопровождения по территории Украины подакцизных грузов - до 2.5 тысяч евро за большегрузный автомобиль. С созданием транснациональной экспедиторской компании многие ограничения исчезнут.

Поэтому справедливы, звучащие в прессе в адрес ТРАСЕКА критические нотки. Председатель Интеграционного комитета СНГ Н.Исингарин говорит: "Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ - территории Грузии, Азербайджана и Армении. Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога - море, железная дорога - море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор. В качестве виртуальных я мог бы назвать и другие проекты, лоббированием которых занимается та или другая страна. Так, Туркменистан заинтересован в строительстве межгосударственного железнодорожного маршрута из Казахстана в Иран. Соберет ли он мощный грузопоток? Окупит ли затраты? Ведь строительство новых железнодорожных линий обойдется в 800 миллионов долларов. Еще более затратным является проект, который на самом высоком уровне обсуждается в Узбекистане и Кыргызстане. Этот железнодорожный маршрут должен соединить два вышеназванных государства с Китаем. По моим оценкам, строительство китайского участка обойдется в 1.5 миллиарда долларов, а киргизского и того больше - в 2 миллиарда. А весь объем транзитных перевозок составит здесь всего лишь три миллиона тонн в год. Этого едва ли хватит даже на содержание железной дороги".

Скептически высказываются и многие российские эксперты. Они утверждают, что в равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1.7 раза, нефти в 1.2 раза ниже, а сроки доставки грузов меньше в 1.8 раза, чем по маршруту ТРАСЕКА.

Но как бы СМИ не презентовали ТРАСЕКА, ТРАСЕКА - это тот самый нож, который отсекает Россию и от Средней Азии, и от Закавказья. После его завершения раздел постсовесткого пространства "по горизонтали" станет свершившимся фактом.

В СССР была создана мощная транспортная система, которая позволяла получить ежегодно до 15 млрд долларов прибыли от транзитных перевозок. С распадом СССР Россия потеряла почти половину специализированных портовых мощностей. Доля российских судовладельцев на свободном международном фрахтовом рынке составляет всего-навсего 6%. За последние 10 лет дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10.6 млн тонн до 3 млн тонн. Изношенность локомотивного состава на российских железных дорогах достигает 65%, а свыше 35% путей имеют дефекты, требуется замена 720 мостов, построенных еще в XIX веке, отсутствуют оптоволоконные линии связи, современные системы управления движением грузов. Канула в Лету российская монополия на транспорте в пределах Евразийского континента - в течение последних 85 лет (с 5 октября 1916 года) единственным наземным путем, связывающим Европу с АТР, была Транссибирская магистраль, на которую приходилось около 70% общего объема грузоперевозок. Серьезные проблемы у российских авиационной и судостроительной промышленности, крупные инвестиции требуются для модернизации морских портов.

Короче говоря, модернизации требует весь российский транспортный комплекс. По оценкам разработчиков федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров", программа развития транзитных перевозок в 2001-2010 годах потребует не менее 600 млрд рублей инвестиций.

...Россия, которая оказалась в стороне от ТРАСЕКА, понимая сколь серьезно ущемляются ее экономические и геополитические интересы, приняла ряд ответных мер с тем, чтобы включиться в международный рынок транспортных услуг.

В свое время Россия попыталась пустить ответвление от коридора ТРАСЕКА через "Южные ворота". Накануне открытия конференции МПК ТРАСЕКА (март 1999 года) президент Северной Осетии А.Дзасохов предложил Э.Шеварднадзе создать совместную российско-грузинскую корпорацию по эксплуатации Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорог, соединяющих Россию и Грузию через Главный Кавказский хребет, с включением их в систему ТРАСЕКА. Предложение не получило дальнейшего развития. Рассматривалась также возможность восстановления железнодорожно-паромного моста в порту Кавказ и организация паромной линии Кавказ-Поти. Эти и другие попытки могут, конечно, в какой-то степени вывести Россию на периферию ТРАСЕКА, но о полноправном и полномасштабном участии в проекте пока речи нет.

В ноябре 1998 года РФ направила в Секретариат ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН) предложение о включении российских участков автомобильных дорог в международную сеть Азиатских шоссейных дорог (проект АТЛИД). В числе этих маршрутов можно выделить четыре основных, связывающих Россию, государства Средней Азии, Китай, Монголию и Корейский полуостров: 1). Граница амара-Челябинск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Эта трансконтинентальная широтная автомагистраль имеет 13 ответвлений. 2). Курск-Воронеж-Саратов-Озинки. Маршрут обеспечивает кратчайшую связь Казахстана с Украиной, Средней Азии с Европой. Имеет выход на Азиатские магистрали. 3). Каменск-Шахтинский-Волгоград-Астрахань-граница Казахстана. Обеспечивает связь государств Средней Азии и Южной Европы. 4). Выборг-Санкт-Петербург-Москва-Волгоград-Астрахань-Махачкала-граница Азербайджана. Обеспечивает связь государств Закавказья и Средней Азии с Северной Европой. Имеет выходы на одну из основных магистралей Азиатской сети.

В Минтрансе не скрывают, что пока в строительство автодорог вкладывается гораздо меньше, чем следовало бы. И все же реализуются проекты национального масштаба. Строительство автомагистрали Москва-Владивосток признано первоочередной задачей 2003 года.

10 октября 2000 года Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Таджикистан подписали Договор о создании Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В том договоре предусматривалось создание единой транспортной системы Евро-Азиатского транспортного коридора (ЕАТС) и развитие северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Создан Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, при Совете созданы комиссии по тарифам, по гармонизации транспортных законодательств государств-членов ЕврАзЭС, создана рабочая группа по согласованию политики развития транспортных коридоров, но дело, по большому счету, не двигается. 27 июня 2003 года в Москве на заседании Экономического Совета стран Содружеств вновь обсуждался вопрос о создании международных транспортных коридоров, но само обсуждение шло очень вяло, апатично.

На второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 года) Россия обнародовала свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров.

Из 10 панъевропейских транспортных коридоров, как мы уже отмечали, три заходят в Россию. Россия выступила с инициативой по развитию "московского" коридора на Восток (Москва-Екатеринбург-граница Китая) и на Юг на Черное (Москва-Новороссийск) и Каспийское (Москва-Астрахань) моря. Причем, на хельсинкской Общеевропейской конференции в 2000 году было признано, что продление международных коридоров от Москвы позволит создать уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евразийской интермодальной транспортной системы. Однако ни ЕС, ни ООН, ни ЭСКАТО ООН финансовую поддержку проекту не оказывают.