ТРАСЕКА не есть Великий Шелковый путь

В 125 году до н.э. в Китае изведали, что за Великой китайской стеной, за степями и пустынями, находятся высокоразвитые государства - Хорезм, Согдиана и другие. Император У Ди решил установить торговые сношения с ними. Но за Великой китайской стеной хозяйничали воинственные (а по Л.Гумилеву, вовсе не воинственные, даже добродушные) гунны и только в 104 году до н.э. китайская армия, разгромив гуннов, пришла в Ферганскую долину.

Так был проложен торговый путь между Китаем и Средней Азией, а через ее посредство - со странами Средиземного моря, так возникла связь между изолированными до этого культурами Запада и Востока. Скоро он превратился в величайшую торговую и культурную магистраль древности и средневековья, которая начиналась в столице Китая Лояне (позже в новой столице Чанъаню) и своими многочисленными разветвлениями охватывала почти весь Старый Свет (рис. 7.1). Этим путем на протяжении многих веков шли на запад - в Хорезм, Иран, Сирию, Причерноморье, Средиземноморье - караваны с разнообразными товарами. Из Китая везли фарфор, драгоценные камни, изделия из китайского лака, необработанный шелк-сырец, китайскую бумагу, чай, порох. Но больше всего везли китайского шелка - удобного для дальних перевозок и высокоценимого в Средней Азии, Ближнем Востоке и Западной Европе товара. И именно этот факт выделил немецкий географ Карл фон Рихтгофен, введя в 1870 году термин "Великий Шелковый путь". Обратно же в Китай везли оружие, хлопчатобумажные изделия, металл, слоновую кость, янтарь, стекло. Вместе с торговыми связями ширились культурные, научные и технические связи, происходил обмен хозяйственными навыками и культурными растениями. Своего расцвета Великий Шелковый путь достиг в эпоху правления династии Тан (618-907 годы).

В начале XIII века картина резко изменилась - Великий Шелковый путь перестал существовать. Тому есть два объяснения. Первое предполагает, что причиной послужило опустошительный поход Чингисхана по трассе Шелкового пути (Пекин-Кавказ), совершенный в 1215-1223 годах. (Есть историки, утверждающие обратное; цель похода Чингисхана - восстановление Шелкового пути). Другое, более популярное объяснение, базируется на конкурентном развитии сухопутных и морских торговых путей. Где-то с VII века, сухопутные торговые маршруты начали дополняться морскими торговыми путями, а к XIV-XV векам, с освоением более безопасных, более комфортабельных, более скоростных и более грузоемких морских торговых маршрутов, внутриконтинентальные сухопутные торговые трассы, в том числе и Великий Шелковый путь, пришли в упадок. Южный морской путь (со второй половины XIX века - через Суэцкий канал и Средиземное море) до сих пор остается основным транспортным коридором между Азией и Европой.

Но после распада СССР интерес к Великому Шелковому пути вновь вспыхнул и приобрел конкретную политическую окраску. Хронология событий вокруг восстановления Великого Шелкового пути выглядит следующим образом.

В середине 1980-х годов Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого Океана ООН (ЭСКАТО ООН) был разработан проект АТЛИД (проект развития азиатской инфраструктуры наземного транспорта), который предусматривал создание трех транспортных коридоров Восток-Запад: северный - через Россию, центральный - через Каспийское море и южный - через Иран. Незадолго до распада СССР, в апреле 1991 года, Еврокомиссия провела в Брюсселе совещание по разработке программы помощи ЕС в создании транспортной инфраструктуры вдоль оси Восток-Запад, где уже северный и южный маршруты почти не упоминались. В мае 1993 года там же в Брюсселе состоялась рабочая встреча представителей Азербайджана, Армении, Грузии, Молдавии, Монголии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении, Узбекистана, Украины, Румынии, Болгарии, Турции, Ирана, Китая, Пакистана и стран Европейского Союза, на которой обсуждались различные маршруты, связывающие страны Европы, Кавказа и Центральной Азии. Итогом этой встречи явилось подписание Брюссельской декларации о Техническом Содействии ЕС развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), Transport corridor Europe-Caucasus-Asia (TRASECA), включающего комбинированную систему железных дорог, автомагистралей, трубопроводов, авиалиний и путей морского сообщения (рис. 7.2).

Здесь нам важно уточнить два обстоятельства. 1). Если внимательно изучить советские географические карты, то выясняется, что почти в точности повторяющийся древний Шелковый путь с его ответвлениями на север и на юг был восстановлен и функционировал при Советском Союзе. Другое дело, он не был оформлен как "Великий Шелковый", и на него накладывались определенные политические ограничения, диктуемые противостоянием западного капитализма и советско-китайского социализма. Еще в 1954 году СССР и Китай подписали соглашение о строительстве "Дороги Дружбы" и к 1990 году железные дороги Китая, республик Центральной Азии и РСФСР были интегрированы в единую транспортную сеть. Сегодня, например, чудно услышать из уст высокопоставленных официальных лиц Украины, что "Украина будет содействовать продвижению узбекских товаров на Запад". Ведь еще совсем не давно ходили поезда Ташкент-Киев по трассе один на один повторяющий Северное ответвление Великого Шелкового пути и его Степной коридор. Почему бы ни восстановить это железнодорожное сообщение? Оказывается, Киев готов "содействовать" прохождению узбекских грузов не по прямому маршруту через Россию, а по маршруту: поездом до Каспия, паром через Каспий, поездом до Черного моря, паромом до Украины, поездом до Европы. 2). Классический Шелковый путь, вопреки утверждениям современных азербайджанских и иных западных историков, никогда не пересекал Каспий и никогда не проходил через Кавказ - безжизненная пустыня на Востоке Каспия, сам Каспий и недоступные горы на Западе Каспия были преградами для Шелкового пути, и он огибал их с севера и с юга по Северному и Южному маршрутам.

Как отчетливо видно из рис. 7.2, ТРАСЕКА, подаваемый сегодня как основная часть древнего Шелкового пути, никак им не является. Современный коридор ТРАСЕКА призван составить альтернативу северному (российскому) и южному (иранскому) направлениям перемещения грузов между Европой и Азией. Как когда-то Сасанидский Иран и Арабский халифат, воюя и конкурируя с Византией, направляли основные трассы Древнего Шелкового пути вокруг владений Византии, так и Евросоюз направляет новый Шелковый путь в обход России и Ирана.

Следующим этапным мероприятием отсечения России от транспортных потоков можно считать 2-ю Европейскую конференцию по транспорту, состоявшуюся на острове Крит в 1994 году, где были определены девять трансъевропейских коридоров - общеевропейских транспортных коридоров (ОЕТК). Стоимость всех проектов оценивается в 31.2 млрд экю. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 году. Справедливости ради надо заметить, что три из них предусматривают "заход" на территорию Российской Федерации: ответвление от коридора № 1 (Хельсинки-Таллин-Рига-Каунас-Варшава) Рига-Калинград-Гданьск; коридор № 2 - Берлин-Варшава-Минск-Москва; коридор № 9 - Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва. О создании же какого-то коридора Европа-Россия-Азия и намека там нет. На 2-ой евразийской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 года) с большим трудом удалось подписать протокол о продлении коридора № 2 до Нижнего Новгорода.

 
Рис. 7.2. Межконтинентальные транспортные коридоры Европа-Азия. Основные магистрали: 1 - Транссиб, 2 - Главсиб, 3 - Северо-Российская Евразийская, 4 - Северо-Сибирская, 5 - БАМ, 6 - Баренцкомур, 7 - Белкомур, 8 - Сахалинская, 9 - Трансазиатская (альтернативные участкам: 9а - Кавказский, 9b - Северо-Казахстанский, 9c - Южно-Казахстанский), 10 - Юго-Восточная, 11 - КВЖД, 12 - Транскорейская, 13 - ТРАСЕКА [Н.Добрецов, 2002]

В 1995 году была создана Координационная группа программы ТРАСЕКА. Ее задачи: выявление проблем и недостатков в торговой и транспортной системах стран ТРАСЕКА, определение и координация программ, необходимых для развития коридора, информирование международных финансовых учреждений о деятельности ТРАСЕКА. Главные офисы Координационной группы расположились в Брюсселе, Тбилиси и Ташкенте, субофисы - в Ереване, Баку, Ашхабаде, Алма-Ате, Бишкеке и Одессе. В середине мая 1996 года в г.Серахсе (Таджикистан) президенты Азербайджана, Узбекистана, Грузии и Туркменистана подписали первое региональное Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок по коридору ТРАСЕКА. В частности, Соглашение предусматривало упрощение таможенных процедур и снижение тарифов перевозок грузов на 50%. Осенью 1996 года в Тбилиси прошла вторая региональная конференция, где была согласована позиция восьми кавказско-азиатских стран СНГ по унификации законодательства создания Евразийского транспортного коридора (ЕАТК).

США не могли остаться в стороне от проекта ТРАСЕКА. В апреле 1997 года сенатор Б.Бек внес на рассмотрение Сената США проект Закона "О Стратегии Шелкового пути", который предусматривал экономическую поддержку стран, расположенных на трассе.

8 сентября 1998 году в Баку прошла международная конференция "Реабилитация исторического Шелкового пути". В декларации конференции сказано: "Стороны подчеркивают значение транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия в контексте международного сотрудничества для развития стран региона Каспийского моря и Центральной Азии и выражают готовность предоставлять этим странам свободный доступ к морским портам. Отмечая особую роль и место региона в формирующейся архитектуре евроазиатской интеграции, Стороны высказались за поддержку усилий стран региона, направленных на более тесную интеграцию в международную торговую и транспортную системы, и за расширение сотрудничества в области реабилитации и оптимизации существующих, инициирования и содействия созданию новых экологически безопасных и экономически выгодных транспортных инфраструктур для транспортировки грузов, в том числе энергоносителей, на мировые рынки".

Конференция завершила работу подписанием "Основного многостороннего Соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Центральная Азия" (ЕКЦА) президентами Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Румынии, Таджикистана, Турции, Узбекистана и Украины. Заключительное коммюнике, помимо 12 стран-участниц, подписали Австрия, Бельгия, Греция, Германия, Венгрия, Иран, Норвегия, Великобритания, США, Франция, Япония, Китай, Испания, Италия, Нидерланды, Финляндия, Швеция и Комиссия Европейского Союза.

В начале 1999 года конгресс США принял Закон "О Шелковом пути" - Штаты начали финансировать ТРАСЕКА. В марте 2000 года в Тбилиси состоялась первая конференция Межправительственной комиссии (МПК) по международному транспортному коридору ТРАСЕКА, созданной специально для реализации ЕАТК. В работе конференции участвовали все 12 стран-участниц проекта, а также Китай и Монголия в качестве наблюдателей. Конференция определила приоритетные транспортные и транзитные проблемы. Предложенный план действий включает проекты, которые нацелены на "гармонизацию пограничных процедур, создание единой правовой базы для транзитных перевозок, единой политики по транзитным пошлинам и тарифам". При МПК ТРАСЕКА были созданы четыре рабочие группы для содействия реализации основных направлений программы: автодорожного, железнодорожного и морского транспорта, а также торговли.

21 февраля 2001 года состоялось официальное открытие офиса постоянного представительства программы ТРАСЕКА в Баку. Комиссар Евросоюза К.Паттен поблагодарил правительство Азербайджана за "прекрасное здание, выделенное под офис ТРАСЕКА", а Гейдар Алиев ответил: "Тем самым Азербайджан открыл путь в Евросоюз".

24 апреля 2002 года в Ташкенте состоялась вторая конференция МПК ТРАСЕКА. Конференции предшествовал автопробег Гамбург-Ташкент, а одним из важных решений конференции стало принятие системы "Визы ТРАСЕКА", предусматривающей использование унифицированных документов для транзитных грузов, следующих по коридору. Эта система, как отмечают разработчики, позволит идентифицировать грузы ТРАСЕКА, упростить административные, таможенные и пограничные процедуры, а также обеспечить сопровождающим груз лицам беспрепятственный доступ на территорию сторон. На ташкентской конференции принята также новая редакция приложения Основного соглашения по таможенным процедурам и обработке документов, которая отменяет залоговые таможенные депозиты, банковские гарантии, страховые полисы финансового риска, гарантийные поручительства железнодорожной ведомости на грузы.

Финансирование программы ТРАСЕКА в основном осуществляется за счет средств Комиссии Европейских сообществ (КЕС) в рамках программы помощи Европейского союза странам СНГ - ТАСИС. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) взял обязательство оказать финансовую поддержку на сумму 250 млн долларов, Всемирный банк (ВБ) - на сумму 40 млн долларов, Азиатский банк развития (АБР) - выделить средства на реабилитацию дорог. В осуществлении проектов участвуют и частные инвесторы. К концу 2000 года в восьми странах-участницах межрегиональной программы ТРАСЕКА бюджет инвестиционных проектов (их 13 из 46) достиг 50.45 млн евро. Активно участвуют компании HPTI, Athena Elliniki, Computer Solutions, Rambol, POLZUG GmbH, GABE, COSMAR/BCEOM. С момента начала реализации программы задействованы около 50 проектов на общую сумму около 100 млн долларов.

Теперь несколько подробно опишем положение дел, сложившееся по трассе к настоящему времени.

Автодорожный транспорт. Претворяться в жизнь Евразийская автомагистраль н-Алматы-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Гянджа-Тбилиси-Ардахан-Эрзурум-Анкара-Стамбул с подключением к системе автомобильных дорог Европы. Около 5000 км из 9000 км общей длины автотрассы пока не соответствует международным стандартам. По мнению западных специалистов, для их реконструкции потребуется не менее 15 лет и от 10 до 20 млрд долларов. Международная федерация дорог предложила двухступенчатую схему проекта возрождения автомобильной трассы Великого Шелкового пути. Первый этап (1995-2000 годы) включал создание международной комиссии, согласование международных стандартов, урегулирование разногласий в сфере торговли, финансирование начальных работ, второй этап (2000-2010 годы) - строительство и введение в эксплуатацию соединительных участков трансконтинентальной магистрали. Для демонстрации достигнутых успехов в 2000 году была организована гуманитарная акция "Шелковый путь-2000" - в мае из Венеции в Самарканд через Грузию, Армению, Азербайджан, Туркменистан, Кыргызстан, Казахстан, Узбекистан прошел караван из 130 машин.

2001 год в Казахстане был объявлен "годом строительства и реконструкции автомобильных дорог". К числу главных приоритетов ее развития в 2002 году была отнесена реконструкция дорог Астана-Алма-Ата, Астана-Боровое, Алма-Ата-Хоргос (на казахстанско-китайской границе), Алма-Ата-Бишкек. Предусмотрено также строительство мостов через реки Урал, Иртыш и Сырдарья. На развитие транспортных коммуникаций Казахстана Япония выдала четыре "мягких" кредитов на общую сумму 581 млн долларов. В Грузии реализуется проект международной автомагистрали по маршруту Самтредиа-Кутаиси-Хашури-Ахалкалаки с выходом в Армению и Турцию. Проводятся работы по трехкратному расширению черноморской автострады в Турции. Реконструкцию и ремонт автомобильных трасс Азербайджана, находящихся на пути ТРАСЕКА, проводят шведские фирмы. Завершается реконструкция автодороги Баку-Аляты-Кази-Магомед-Кюрдамир-Евлах-Газах-граница Грузии. Обсуждается идея строительства платной Транскавказской автомагистрали Баку-Тбилиси.

Разработаны проекты сооружения автотрасс по линиям Карачи-Кветта-Кандагар-Герат-Кушка, Карачи-Пешавар-Джалалабад-Кабул-Термез, Карачи-Кветта-Чаман-Термез. 17 июня 2003 года Афганистан, Иран, Узбекистан и Таджикистан подписали соглашение по вопросу строительства транзитного пути из Ирана в Центральную Азию через Афганистан.

В мае 2001 года был организован второй автопробег по маршруту Шелкового пути: Ташкент-Андижан-Ош-Иркештам-Аксу-Корла-Турфан-Урумчи с целью исследования возможностей практической эксплуатации маршрутов, соответствия трасс и придорожных служб сервиса международным стандартам. Тогда же (20 мая) состоялась церемония открытия Контрольно-пропускного пункта Иркештам, на которой было отмечено, что "теперь КПК Иркештам будет функционировать как опорный пункт нового евроазиатского трансконтинентального коридора ТРАСЕКА".

Строительство Трансконтинентальной автомагистрали через Ташкент-Душанбе или Термез-Душанбе и далее - по территории Горного Бадахшана через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе дает Республике Таджикистан возможность, с одной стороны, выйти на Китай и далее к Японии и странам Азиатско-Тихоокеанского региона, с другой стороны, - к Пакистану и Индии, обеспечивая выход к океану. Выход к океану дают два автокоридора: Душанбе-Куляб-Калаи-Хумб-Хорог-Мургаб-перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР)-выход на Каракорумское шоссе-Ташкурган-перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном)-Балтит-Гилгит-Карачи и Душанбе-Хорог-Ишкашим (граница Таджикистана с Афганистаном)-перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном)-Мастудж-Ласпур-перевал Шандур-Гупис-Гапуч-Гилгит-Карачи. Военные действия в Афганистане препятствовали использованию Ваханского коридора - более короткого пути из таджикского Бадахшана в афганский Бадахшан. Учитывая это, и было осуществлено строительство автодороги через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе на территории КНР. В настоящее время караваны автотрейлеров эпизодически проходят через перевал Кульма.

Наверное, уже можно констатировать, что автомагистрали Грузии, Азербайджана, Кыргызстана, Узбекистана, Казахстана воссоединились с автомагистралями Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Железнодорожный транспорт. Реализовывается и железнодорожный вариант Великого Шелкового пути по транскаспийскому маршруту Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми. Примечательно, транскаспийская магистраль строится с шириной колеи по европейским, а не по российским стандартам. Изучается возможность возобновления железнодорожных сообщений Ереван-Нахичевань-Баку и Самтредия-Сухуми-Сочи, а также создания нового железнодорожного сообщения между Ферганской долиной, Бишкеком и Китаем.